Tjedan dana nakon nestanka zrakoplova nije moglo biti više konfuzije u vezi rute i pravog mjesta iščeznuća malezijskoga Boeinga 777-200 koji je bez ikakva poziva u pomoć nestao s civilnih radara u subotu, 8. Ožujka, s 227 putnika i 12 članova posade sat vremena nakon što je poletio iz Kuala Lumpura prema Pekingu na letu MH370.

Konfuzija, kažemo jer se jučer oglasio i malezijski premijer Najib Razak, s viješću da je istraga o nestanku aviona preusmjerena na putnike i posadu. ”Malezijske vlasti istragu pokreću u novom smjeru, a imamo čvrste dokaze da je netko u avionu namjerno skrenuo s kursa”, otkrio je Najib, ne želeći, ipak, govoriti radi li se o otmici, što je još uvijek jedna od važećih teorija. Premijer je samo kazao da se “istražuju sve mogućnosti.” Unatoč medijskim napisima da je zrakoplov otet, ispituju se svi detalji, ali više se ne “češlja” područje na Južnom kineskom moru – navodi malezijski šef Vlade.

Zadnja veza aviona sa satelitom bila je na jednom od dva moguća koridora, sjevernom koji se proteže od Kazahstana i Turkmenistana do Tajlanda, ili južnom koji obuhvaća područje Indonezije do južnog Indijskog oceana – kazao je Najib Razak. Britanska tvrtka za satelitsku komunikaciju Inmarsat priopćila je da je zabilježila signal s nestalog malezijskog zrakoplova, koji bi mogao pomoći pronalasku lokacije Boeinga 777. Prema podacima Inmarsata, avion je letio više od sedam sati nakon polijetanja.

Istražitelji su zaključili da je jedna ili više osoba sa značajnim letačkim iskustvom otela nestali zrakoplov Malaysia Airlinesa, isključila komunikacijske uređaje i skrenula s puta, izjavio je dužnosnik malezijske vlade koji je uključen u istragu nestalog Boeinga 777. Zasad nije utvrđen motiv za možebitnu otmicu zrakoplova niti je itko postavio zahtjeve, a još uvijek se ne zna kamo je preusmjeren zrakoplov.

Podsjetimo, zrakoplov je krenuo u 00:41 po loklanom vremenu (sedam sati manje po hrvatskom vremenu), a posljednji kontakt s kontrolom leta (koja do tada nije registrirala nikaku iregularnost) se zbio u 01:30 sati kada se mašina nalazila na 10.670 metara visine iznad Južnog kineskog mora između obale Malezije i Vjetnama.

U prvom danu strepnje se pojavila informacija da je barem dvoje putnika bilo ukrcano s lažnim putovnicama ukradenima jednom Talijanu i jednom Austrijancu godinu dana ranije u tom dijelu svijeta. Pojasnimo i to da je taj dio jugoistoka Azije poznat po velikom broju ukradenih putovnica.

Pojasnimo ono što je nejasno. Ako su zrakoplov civilni radari izgubili u 01:30, kako je moguće da se taj isti zrakoplov, pod pretpostavkom da se Boeing 777-200 nije raspao kada je nestao s civilnih radara, nalazi još sat vremena na vojnim radarima i na drugoj poziciji? Povijest zrakoplovnih nesreća govori o situaciji u kojoj se nepažnjom pilota isključuje transponder

Ta činjenica je odmah otvorila sumnju da je avion stradao od terorističke akcije u letu, odnosno nakon otmice, ali ta se opcija, da je avion eksplodirao od bombaškog atentata od strane terorista brzo napustila. Naime, malezijska je policija uspjela identificirati ”slijepe putnike” kao Irance Pouri Nourmohamadija (18) i Delavara Mohamadrazea (29) koji su bili kupili, zajedno, karte iz Kuala Lumpura do Amsterdama preko Pekinga u, pretpostavlja se, namjeri da se ilegalno dočepaju Europske unije. Iako, ponavljamo, prva se opcija o terorističkom napadu odbacuje sada stoji opcija o otmici zrakoplova.

Konfuzija je potpuna, tvrdimo, jer su vojne zrakoplovne vlasti najprije izjavile, a onda iz usta zapovjednika vojnog malezijskog zrakoplovstva demantirale informaciju da su vojni radari pratili let MH370 još sat vremena nakon što je zrakoplov nestao s civilnog radara, ali u suprotnom smjeru, što bi značilo da je zrakoplov pokušavao letjeti natrag, opet preko malezijskog poluotoka, te da su ga vojni radari ”izgubili” u 02:40, dva sata nakon polijetanja, jako daleko od originalne rute iznad tjesnaca Malacca (između Malezije i Indonezije) te blizu otoka Pulau Perak. Ipak, vojni radari prepoznaju trag jednog zrakoplova, ne znajući točno kojeg, koji je nestao s njihovih ekrana na spomenutoj lokaciji koja je inače izuzetno prometna morska plovna ruta.

Pojasnimo ono što je do sada ostalo nejasno čitateljima. Ako su zrakoplov civilni radari izgubili u 01:30, pitali su se mnogi, kako je moguće da se taj isti zrakoplov, pod pretpostavkom da se Boeing 777-200 nije raspao kada je nestao s civilnih radara, nalazi još sat vremena na vojnim radarima i na drugoj poziciji?

Povijest zrakoplovnih nesreća govori o situaciji u kojoj se nepažnjom pilota isključuje transponder. Transponder je jedini uređaj koji, nakon što čita signal civilnog radara, vraća tom istom radaru signal koji kontroli leta daje informaciju o položaju, smjeru, brzini i visini zrakoplova u letu. Sam zrakoplov zna ”gdje se nalazi”, naime, piloti to znaju pomoću GPS-a, ali kontrola leta, ukoliko je transponder pokvaren ili isključen, doslovno pojma nema gdje je zrakoplov.

Transponderi se mogu i namjerno isključiti zbog sabotaže ili terorističkoga čina (sve se više barata i tom mogućnošću u slučaju nestalog malezijskog Boeinga) i za to ne treba veća obuka, već nekih deset sati, a možda i manje. Otmičari zrakoplova 11. rujna 2001. u SAD-u su namjerno isključili transpondere da ih civilna kontrola leta ne bi više imala na radarima ali su i dalje bili u dometu vojnih radara. Naime, vojska je znala u kojem smjeru otprilike lete ti oteti zrakoplovi

Transponderi se mogu i namjerno isključiti zbog sabotaže ili terorističkoga čina koja uključuje i otmicu (sve se više barata i tom mogućnošću u slučaju nestalog malezijskog Boeinga) i za to ne treba veća obuka već samo nekih deset sati, a možda i manje. Otmičari zrakoplova 11. rujna 2001. u SAD-u su namjerno isključili transpondere da ih civilna kontrola leta ne bi više imala na radarima, ali su i dalje bili u dometu vojnih radara. Naime, vojska je znala u kojem smjeru otprilike lete ti oteti zrakoplovi.

Običan putnik i prosječno informirani čitatelj možda misli da i crne kutije mogu pomoći u lociranju zrakoplova. Ne, ne mogu. One su dizajnirane (ima ih dvije) da snime svu komunikaciju u kabini i između pilota i kontrole leta te da pohrane sve podatke o letu. Ali dok se crne kutije ne nađu, iako one emitiraju lokacijski signal nakon havarije čak 30 dana nakon nestanka zrakoplova, ništa se pouzdano ne može znati. Zato se tehničari ne žure sa špekulacijama.

Tako se dogodilo i nakon nestanka Air Franceova zrakoplova 2009. na letu iz Rio de Janeira za Pariz. Prema izvještaju francuske agencije za istraživanje zrakoplovnih nesreća koji je objavljen u srpnju 2012., nakon pronalaženja crnih kutija u moru utvrđeno je da je do nesreće došlo uslijed kombinacije tehničkih kvarova i propusta nedovoljno obučenih pilota. Nesreća se dogodila u trenutku kada je zrakoplov letio kroz područje koje je pogodila jaka oluja popraćena grmljavinom.

Naime, piloti i ne upravljaju zrakoplovima. Oni polijeću i odmah uključe autopilot koji prema unaprijed zadanim podacima u putno računalo zrakoplov vodi do odredišta, a pilot ga ručno, de facto, preuzima tek iznad piste kod slijetanja. Čak i ako se dogodi da kontrola leta naredi pilotu promjenu kursa ili visine, sve se to obavlja preko računala.

Boris Popović, instruktor leta i dugogodišnji pilot, nam pojašnjava da je moguće, mada je ”ovakvu eventualnu promjenu kursa jednostavno teško objasniti”, da bi iza svega ipak mogao stajati neki mehanički kvar. ”Pad određenih sustava može, primjerice, dovesti do gašenja transpondera putem kojeg, kako smo već naveli, kontrola leta dobiva podatke o zrakoplovu i avion je tako mogao nastaviti letjeti više od sat vremena. Iako sumnjam da bi takav otkaz sustava mogao ostati nezapažen gotovo sat vremena leta”, kaže naš izvor

Kada se dogodi havarija, kao kada je japanskom Boeingu 747 otpao rep u letu, piloti najčešće i nemaju vremena za bilo što jer sve ode kvragu u nekoliko sekundi nakon pada tlaka u kabini i otkazivanja svih sistema. U slučaju havarije Air Franceova zrakoplova piloti nisu stigli ili se nisu sjetili poslati ni radijski poziv u pomoć (May Day).

Zato postoji pritisak na kompanije da se uvedu sistemi, koji već postoje u sofisticiranim zrakoplovima najnovije vrste kao što je Boeing 787 Dreamliner, poput Flight Aerospace Solutions, koji će u realnom vremenu i za vrijeme cijeloga leta davati podatke o letu i poziciji neovisno o radu transpondera i o ponašanju pilota (regularnih ili otmičara). Mada, i to treba reći, ni ti sistemi nisu savršeni jer na dugim transoceanskim rutama postoje mjesta na kojima su signali radara slabi i gdje postoje tzv. ”crne rupe”.

Malezijski zrakoplov traže brodovi i zrakoplovi deset država, a Kina je zatražila (u zrakoplovu je bilo najviše Kineza) da se potraga proširi i na kopno. Boris Popović, instruktor leta i dugogodišnji pilot nam pojašnjava i da je moguće, mada je ”ovakvu eventualnu promjenu kursa jednostavno teška objasniti”, da bi iza svega ipak mogao stajati neki mehanički kvar. ”Pad određenih sustava može, primjerice, dovesti do gašenja transpondera putem kojeg, kako smo već naveli, kontrola leta dobiva podatke o zrakoplovu i avion je tako mogao nastaviti letjeti više od sat vremena. Iako sumnjam da bi takav otkaz sustava mogao ostati nezapažen gotovo sat vremena leta”, kaže naš izvor.

Ali ni Popović ne želi brzati i čeka informacije koje bi pokazale mjesto i uzrok nesreće odnosno, sada, mogućeg slijetanja nakon eventualne otmice. Jer i to je važno – pronaći ostatke zrakoplova ako je doživio havariju, a ne ostati u neznanju kao što se dogodilo u nekoliko navrata, primjerice od glasovitog nestanka Flying Tigera (1962.), zrakoplova koji je unajmila američka vojska i koji nije pronađen ni 50 godina nakon što je nestao. Taj je zrakoplov 15. ožujka 1962. prevozio vojnike i zalihe iz Kalifornije u Vijetnam, a nestao je kada je trebao napuniti spremnik za gorivo na otoku Guam.

Bio je vedar dan. Ovaj slučaj je sličan malezijskom zrakoplovu jer ni s njega nije poslan poziv u pomoć. Pretpostavlja se da je 107 osoba poginulo. Iako je vojska nekoliko puta organizirala potragu, nikada nisu pronađeni dokazi niti je otkriven razlog njegova nestanka.